《鹿特丹规则》你了解多少?

导读:
2008年12月11日第63届联合国大会第67次会议审议通过了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》 (UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea ) 。 2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式
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2008年12月11日第63届联合国大会第67次会议审议通过了《联合国全程或者部分国际海上货物运输合同公约》 (UN Convention on Contract for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by sea ) 。 2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式,并建议将该公约所体现的规则称为《鹿特丹规则》,当天获得了16个国家的签署,随后又有5个国家签署。《鹿特丹规则》成为继《海牙规则》、《海牙.维斯比规则》、《汉堡规则》之后第四个调整统一国际海上货物运输合同的国际海运公约。

和任何的法律规则颁布时的研究状态一样,在中国,掀起了一股研究《鹿特丹规则》的高潮,有关《鹿特丹规则》的文章劈天盖地,多数集中于研究该规则对中国贸易、运输的影响方面。事实上,研究时我们不妨先想一想以下几个问题:

1.《鹿特丹规则》的生效时间问题

根据《鹿特丹规则》第94条之规定,其生效条件是,“该规则于第二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日生效。” 因此,公约的签署不意味着公约的生效,签署后需要经过国内的批准程序。事实上, 签署国不一定都会提交批准书,而只有当二十份批准书、接受书、核准书或加入书交存之日起一年期满后的下一个月第一日公约才能正式生效。我们回顾之前的三个规则从通过到最后的生效都有一个漫长的等待期,《海牙规则》1924年通过,1931年生效,《海牙.维斯比规则》1968年通过,1977年生效,而《汉堡规则》从1978年到1992年更是经历了长达14年等待期才最后生效。因此《鹿特丹规则》正式生效估计还要7至8年甚至更长时间,真正鹿特丹时代的到来还需要更长的时间。研究该规则的影响时应该考虑这个问题。

2.《鹿特丹规则》在中国的适用问题

中国政府曾派出代表团参加该公约起草工作,但中国既不是15国之一,也不是21国之一,可以预见中国将来加入该规则的可能性也不大, 理由是规则在保护托运人利益的同时,也加大了承运人的责任,提高了承运人责任赔偿额、扩大了承运人的责任期间。规则不仅适用于海运,还延伸到装卸、陆运等相关行业,一旦生效,可能会加重航运业的负担,增加货主间协调的成本。中国不加入规则就意味着该规则不在中国适用吗?

根据《鹿特丹规则》第5条 一般适用范围 ,“1.除须遵循第六条的规定外,本公约适用于收货地和交货地位于不同国家且海上运输装货港和同一海上运输卸货港位于不同国家的运输合同,条件是运输合同约定以下地点之一位于一缔约国:(1) 收货地; (2) 装货港; (3)交货地;或 (4)卸货港。 2.本公约的适用不考虑船舶、承运人、履约方、托运人、收货人或其他任何有关方的国籍。”因此,根据《鹿特丹规则》适用范围条款, 我国是否加入,《鹿特丹规则》生效后,中国的贸易商与货运商要受《鹿特丹规则》的调整 。

3.《鹿特丹规则》对我国贸易商影响最大的条款问题

该规则明确了托运人的权利与义务,引入了单证托运人的概念,改变了《汉堡规则》与我国《海商法》中托运人分为缔约托运人与发货托运人的规定。《鹿特丹规则》第1条定义条款“(8)托运人是指与承运人订立运输合同的人;(9)单证托运人是指托运人以外的,同意在运输单证或电子运输记录中记名为托运人的人。” 该规定对将会对我国FOB贸易商产生较大的影响。

对于《鹿特丹规则》本人的研究甚少,期待与大家一起交流,分享!


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